王战：上海自贸区临港新片区未来要怎么走？

作者：舒抒 王志彦

摄影：孟雨涵

来源：上观新闻 

近日，记者采访了上海市社联主席王战。他提出，在眼下这一历史节点增设自贸新片区，不妨从高质量区域发展战略、长江经济带建设、长三角一体化高质量协同发展以及上海“四个中心”建设递进式聚焦，从国家战略中解读新片区设立的深意。

“唯有认识到位，才能落实到位。”

2018年11月5日，首届中国国际进口博览会开幕式上，国家主席习近平宣布，增设中国上海自由贸易试验区新片区。王战表示，在国际经济形势处于重大变局时刻，中国应该用更高水平的开放来应对这一变局，做强中国经济，破中美贸易摩擦之困局。

因此，如何看待诞生在关键历史时期的临港新片区，站在国家战略的高度来认识就显得尤为必要。

设立临港新片区首先是中国高质量区域发展战略的需要。十八大以后，中国经济逐步由高速增长阶段转向高质量发展阶段，相继提出京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、设立海南自贸试验区和自由贸易港、长三角一体化发展等战略部署。这些部署构成了中国开放型经济的新格局。

与此同时，中国的区域发展正从东中西部地区全域推进，转变为现阶段的“两条线四个点”，即一带一路、长江经济带“两线”，京津冀、粤港澳、海南和长三角“四点”。

区域发展战略突破口正聚焦到东部具有开放优势的几个点上，从重数量转为重质量。同时对各点赋予不同的战略动能，聚焦精准施策。

上述几项体现了高质量区域发展战略的新特点。而“两线四点”的交汇点正是长江口，其中对发展水平要求最高的是长三角一体化提升为国家战略。

政府间能做到打通断头路、互通社保卡这样的“协同”，但唯有企业作为市场主体，才能做到生产要素跨区域自由流动的“一体化”。一体化要达到最高水平，就需要有最高水平的开放，因此新片区设立在临港，正是要聚焦高质量的区域发展战略。

设立临港新片区是发展长江经济带，发挥黄金水道战略作用的需要。29年前浦东开发开放，恰恰是服务全国、服务长江经济带的举措。而今长三角一体化发展，同样是为了推动长江经济带和全国经济的一体化发展。

在我国区域发展中，只有长江经济带横跨我国东、中、西部，依靠2000多公里的长江黄金水道串联起沿江产业协作，水运的重要性不言而喻。

工业革命至今，水运发达之处也是经济最发达之地，“湾区”本身的定义就是港口城市集群，依靠水运较低的运输成本实现沿线的产业分工与协作。

长江有黄金水道基础，若与公路、铁路、空运等多式联运为支撑的现代物流体系，把我国运输成本高于世界平均物流成本降低到发达国家的平均水平，既是供给侧改革的重点，也将决定外资多大程度愿意向我国中西部地区迈进的关键。

王战指出，临港新片区作为我国新一轮高水平对外开放的代表，身负提升拓展上海全球枢纽港功能，探索洋山港成为国际中转港，实现这一使命需要最高水平的开放、最高标准的国际对标来带动。

如果实现这一目标，临港将带动长江经济带整体物流运输能力的提升，促进长三角区域生产要素跨行政区划的自由流动，进而推动长三角一体化的高质量协同发展。

临港新片区对上海的意义更显而易见。2020年，上海将基本建成“四个中心”，但航运中心、贸易中心、金融中心、经济中心的建设并非处于同一平面，而是层层递进——航运中心为贸易中心奠定基础，有了贸易往来，才有支付、结算等一系列金融衍生需求，才有金融中心、经济中心的“上层建筑”。

王战表示，目前上海拥有航运中心重要的支撑——连续8年吞吐量位居世界首位的集装箱枢纽港。但衡量航运中心含金量的并非集装箱的数量。

“伦敦港仍是国际航运中心评价第一的港口，但集装箱港口却在泰晤士河外距伦敦100多公里的地方，说明航运中心和集装箱枢纽港并非同一概念。” 

衡量航运中心的关键，是航运服务业。而建立在转口贸易基础上的航运服务业，最重要的表现就是港口的国际中转业务量。有了国际中转业务，才有航运服务的核心，以及离岸贸易、离岸金融等更高一级的国际业务形态。

在国际航运中心评价中，集装箱数量最多，而国际中转量最低，如何破题，这是临港新片区建设需要探索的课题。发展航运服务业，自然就成为新片区的主要功能。

这也是为何，对上海自贸新片区的认识，要站在国家战略的角度来思考。

王战表示，临港新片区将探索的“境内关外”政策，实际上是我国顺应国际中转运输规律，亟待进行的一项重大的、体现国家战略的航运业供给侧改革。临港就是上海代表国家参与国际竞争的突破口。

而有了航运中心的率先突破，上海国际金融中心，国际贸易中心，国际经济中心，乃至全球有影响力的科创中心，也会随之逐步提升能级，真正实现全球资源的配置能力。

对于新片区建设，王战提出了几条建议。

首先是新片区的项目落实与政策落实。政策落实方面，特殊经济功能区的“特”可以聚焦两部分，一是小洋山港保税区建设，二是浦东机场空港保税区建设，预计后者推进步伐较快。

根据新片区总体方案，浦东机场不仅将与“一带一路”沿线国家和地区开辟第五航权，还将探索航空中转集拼业务，建设具备物流、分拣和监管集成功能的世界级航空枢纽。以空港保税区建设为小洋山破题，可以增强后者的国际中转集拼枢纽功能。

项目布局方面，特斯拉超级工厂等大项目的进驻无疑为临港发展先进制造业、战略新兴产业注入强心剂。但还有一项临港自有的战略性产业值得注意——重装备产业。

随着“一带一路”倡议的推进，我国重装备产业总装集成可能从中西部迁往沿海地区，从而降低大型重装备从长江进入国际航线的运输成本。

王战建议，上海不仅要建设长三角G60科创走廊、嘉定至合肥的先进制造业走廊，沿海地区还应该建设重装备制造走廊，通过布局战略性制造业，更好地服务“一带一路”。

另一条建议有关人才政策。总体方案中提到，新片区内重点产业关键领域核心生产环节的企业，自设立之日起5年内减按15%的税率征收企业所得税，还将研究实施境外人才个税税负差额补贴。

王战表示，上海目前如何为高端人才和重点产业企业提供真正具有国际竞争力的税收政策，这一突破在新片区应该志在必得。

此外，王战建议，上海要探索建立与新片区有关的“支撑系统”。

目前长江黄金水道建设尚不到位。黄金水道有4大标准，首先是水深标准化，但现在长江最浅处枯水季只有3米深，上中下游水深各有不同。还有船型标准化，码头标准化，大桥净空高度标准化。

其中主要的约束因素是大桥净空高度标准化和航道标准化，这两项标准决定了究竟应该使用哪种船型运输。但南京长江大桥现已成为不可移动文物，24米的净高无法改变，因此长江上的船型高度就有限制。航道也不宜挖得过深，否则每年清淤成本很高。

以莱茵河为例，河道承载的标准船型为3000吨，枯水期统一缩减至1600吨。由于莱茵河水深标准化，因此船型标准明确，河道经济性较强。

上海海事大学曾对长江标准船型进行研究，建议统一使用1000吨标准的多节驳船型，在宽水域并联，水域窄的地方串联，随着运输需要变化增减驳船节数，以便灵活适应长江水运。这在技术上仍有较大挖掘潜力。

内河航运与海运能否实现一次转运是关键。目前海轮无法进江，江轮也无法进海，因为海水浮力大于江水，江轮进海要上浮，而集装箱大部分都堆放在甲板，轮船重心整体偏上，遇到海里风浪就容易出现安全隐患。

解决办法是增加压水舱，实现两次转运并为一次转运，还要解决相应的标准船型问题。从洋山港出发直接驶入国际航道，不仅能大大降低运输成本，还将支撑内河航运的物流现代化与自贸区新片区的保税港对接。

另一支撑体系是为轨交16号线补足地铁上盖，串联浦东主城区与临港之间约10个镇。上海有丰富的高校资源，如何让大学刚毕业的优秀青年人才愿意留在上海，愿意到临港的企业工作，在16号线沿线建设人才公寓和生活配套就显示出其必要性。

例如，1994年日本广岛亚运会闭幕后，亚运村成为青年公寓，促进当地青年人才进驻。日本大阪流量最大的地铁站每天早高峰8时至9时有100万人次进出，大部分人就居住在地铁上盖的公寓中。

上海眼下不仅需要高端人才，还需要大量支撑产业发展的青年人才。而解决商务成本高昂最直接的方式之一，就是解决租房成本问题。住房作为新片区人才建设的支撑系统，能够通过地铁上盖的开发，为吸引人才、留住人才找到更多办法。